RMS Titanic: tragedia annunciata?

L’affondamento del Titanic, avvenuto nell’aprile del 1912, è stato uno degli avvenimenti più importanti del XX secolo, che forse ha cambiato il corso della storia. Questa tragedia ha avuto un peso importante sulla società e sulla letteratura della prima metà del Novecento, e in particolare Joseph Conrad, scrittore e marinaio, ha voluto commentare l’accaduto come una “tragedia annunciata”.

“Beware of water” aveva detto una chiaroveggente a Edith Corse Evans^[1], poco tempo prima che salisse sul famoso transatlantico RMS Titanic; miss Evans sarà una delle uniche quattro donne della prima classe a morire nel naufragio. L’episodio della fortune-teller che avrebbe avvertito miss Evans è raccontato da Archibald Gracie, un altro passeggero di prima classe della nave il quale però riuscì a salvarsi, nel suo libro The Truth about the Titanic (1912): “Young Edith Evans, aged twenty-five, spoke to Gracie during the early stage of evacuation and said that she had been told by a fortune-teller to ‘beware of water’ and now ‘she knew she would be drowned’”^[2].

L’affondamento del Titanic fu uno degli avvenimenti più tragici del XX secolo: un episodio che ha scosso il pensiero mondiale, o almeno occidentale, a causa, o meglio grazie, del quale vennero perfezionate le norme nautiche non solo di costruzione, ma soprattutto di salvataggio. La causa dell’affondamento del Titanic e la sua dinamica sono state ricostruite attraverso le inchieste del Ministero del Commercio Britannico e del Congresso Americano iniziate immediatamente dopo l’inabissamento, attraverso le testimonianze dei sopravvissuti e successivamente grazie agli studi scientifici condotti dal 1985 in poi, anno del ritrovamento del relitto, grazie alla spedizione franco-americana di Jean- Louis Michel e Robert Ballard del Woods Hole Oceanographic Institution.

Gli avvenimenti della notte tra il 14 e il 15 aprile 1912

Gli avvenimenti, in breve, furono i seguenti^[3]:

• La RMS Titanic urta lateralmente un iceberg alle 23:40 del 14 aprile 1912; l’ufficiale Murdoch ordina la virata, ma a causa della velocità elevata, della grandezza della nave e del timone troppo piccolo la nave striscia contro il ghiaccio; a causa della pressione, i rivetti di ferro si torcono e saltano e cinque compartimenti stagni iniziano ad allagarsi.

• Le lance non sono in numero sufficiente per il numero di passeggeri, infatti sono solamente sedici. Furono Bruce Ismay, amministratore delegato della White Star Line, e il progettista William Pirrie a farne togliere alcune dal progetto perché ingombravano la passeggiata sul ponte, cosa che comunque non contravveniva le leggi britanniche, che infatti prevedevano sedici scialuppe per le navi di peso pari e superiore alle 10.000 tonnellate.

• All’1:50 del 15 aprile la prua inizia ad abbassarsi e la nave inclinarsi a sinistra. Alle 2:20 la prua è pienamente sommersa, tanto che la poppa inizia a innalzarsi con un angolo di 30°. In pochi minuti, la nave si spezza in due tronconi all’altezza del secondo fumaiolo; a quel punto la prua inizia a sprofondare in acqua, trascinando per qualche secondo la poppa, che però si stacca e rimane a galleggiare verticalmente per un minuto circa per poi affondare anch’essa.

• Delle circa 2.223 persone a bordo della nave, tra equipaggio e passeggeri, solo 706 sopravvivono, secondo i dati forniti dall’inchiesta americana; in realtà il numero di persone presenti sulla nave, dei morti e dei sopravvissuti non è mai stato accertato poiché la lista di coloro che erano a bordo è andata persa nel naufragio.

• I superstiti vengono recuperati da un altro transatlantico, RMS Carpathia, giunto sul luogo nel naufragio quattro ore dopo l’impatto con l’iceberg, e raggiungono New York il 18 aprile 1912; il giorno prima, il Congresso Americano aveva già avviato la sua indagine, mentre quella britannica partirà il 30 aprile.

Dalla ricostruzione degli avvenimenti, sembra evidente che carenze tecniche e molta sfortuna sono alla base del naufragio. Infatti, generalmente gli iceberg non si trovano nella zona di affondamento del Titanic, ma l’inverno 1911-1912 era stato particolarmente rigido, per questo motivo l’iceberg incontrato dalla nave aveva potuto galleggiare così a sud; la scelta sbagliata di Murdoch di virare, causata dalla sua esperienza con navi di minor dimensione; e infine, la scelta di rivetti di ferro invece che di acciaio, quindi meno resistenti a pressione e urti, fu sbagliata.

Dopo la tragedia, nel 1913 si riunì la Prima Convenzione Internazionale sulla Sicurezza della Vita in Mare, che nel 1915 siglò il trattato per il finanziamento alla guardia costiera americana per controllare e segnalare la presenza di iceberg; venne stabilito che ogni nave dovesse avere un numero di lance sufficienti per tutte le persone a bordo e che l’equipaggio fosse addestrato alle operazioni di soccorso.

Come si era già accennato in precedenza, la tragedia non solo cambiò le norme nautiche, ma ebbe eco anche nel pensiero intellettuale occidentale. Come infatti afferma Polidoro,

L’affondamento del Titanic rappresentò la fine di un’epoca, il sogno infranto della Belle époque. Come per la caduta dell’Impero babilonese, l’affondamento del Titanic ha rappresentato il simbolo dello sgretolamento di orgogliosi imperi, con una simile mescolanza di ricchi, borghesi e poveri tutti destinati insieme all’abisso. Era la fine di una leggenda che sposava la tecnologia alla ricchezza, il materialismo al romanticismo, l’illusione alla fantasia^[4].

Il transatlantico era stato soprannominato The Unsinkable, l’Inaffondabile, ma la sua sorte fu differente: questa tragedia decretò il fallimento della fiducia nella scienza e nell’idea che la tecnologia potesse risolvere qualsiasi problema dell’umanità, cioè la sconfitta umana di non poter controllare il mondo. Due anni dopo sarebbe scoppiata la Prima Guerra Mondiale, evento che segnerà la fine totale della Bella époque.

Il commento di Joseph Conrad

Il 4 maggio 1912, fu pubblicato su “Literary Digest” una dichiarazione di Joseph Conrad sull’affondamento del Titanic, Statement on the Loss of the Titanic. Da marinaio, Conrad poteva comprendere a fondo la dinamica, le cause e le inadeguatezze della nave, le cause del suo affondamento e sicuramente dare un’opinione da esperto. In questa dichiarazione e negli altri due successivi scritti sullo stesso argomento^[5] dello stesso anno, lo scrittore britannico critica spesso la scelleratezza dell’uomo per aver voluto mettere in mare una nave così grossa: scrive infatti che “it is a question of size, not of number of life-boats”^[6]. Conrad si rende immediatamente conto che la decisione di far salpare una nave così imponente è stata dettata solamente da interessi commerciali: secondo lo scrittore marinaio non c’era nessun motivo di costruire una nave di quelle dimensioni e così lussuosa.

Come dice Bendelli, “per Conrad infatti l’affondamento del Titanic non fu che un disastro annunciato, il segno tragico fin troppo evidente degli effetti nefasti di un progresso sregolato”^[7]; “la colpa”, continua, “non è da attribuire al mare bensì alla dissennata politica di chi concepisce questi ingestibili trionfi dell’architettura navale”^[8]. Già nel 1906 in The Mirror of the Sea, Conrad aveva criticato le navi a vapore, poiché ritiene che questa tecnologia separi la professione marinara dall’intimità con la natura. Successivamente, nel 1917 in The Shadow Line dirà della nave da cui sbarca all’inizio del romanzo che “the worst that could be said was that she was a steamship and therefore, perhaps, not entilted to that blind loyalty”^[9], confermando la sua preferenza per i vascelli, di cui sosteneva la superiorità in mare anche per la maneggiabilità. Nelle sue riflessioni, Conrad si scaglia senza incertezze contro questa nuova politica tecnologica del mare, in cui l’apparenza e il denaro sono prioritari, a discapito delle vite umane e della stessa nave.

“For my part I could much sooner believe in an unsinkable ship of 3000 tons than in one of 40000”^[10], la tragedia era dunque annunciata: è impossibile maneggiare una nave così grande, soprattutto quando ci si concentra più sul farla apparire maestosa, ma viene costruita forte quanto una di piccole dimensioni, quindi rendendola non sicura per le persone a bordo.

You build a 45000 tons hotel of thin steel plates to secure the patronage of, say, a couple of thousand rich people (for if it had been for the immigrant trade alone, there would have been no such exaggeration of mere size), you decorate it in the style of the Pharaohs […] you launch that mass with two thousand people on board at twenty-one knots across the sea – a perfect exhibition of the modern blind trust in mere material and appliances.^[11]

Conrad critica il lusso a tutti i costi e accusa i progettisti e tutti coloro che hanno preso parte alla progettazione di aver costruito una nave pensando solo a stupire i passeggeri di prima classe, cioè coloro che avrebbero fatto pubblicità alla nave per il suo sfarzo. Non a caso, sempre Ismay e Pirrie decisero di abbassare le paratie in modo tale da rendere lo scalone di prima classe più sontuoso e imponente; una scelta, secondo Conrad, fatta per assecondare “an absurd and vulgar demand for banal luxury”^[12].

Se la nave fosse stata di dimensioni più ridotte forse non sarebbe colata a picco, ma contemporaneamente avrebbe dovuto rinunciare a qualche lusso, come una piscina o un bar; tutte cose che per lo scrittore marinaio sono inutili, in special modo su una nave su cui si deve fare una traversata di qualche giorno: “it is inconceivable to think that there are people who can’t spend five days of their life without a suite of apartments, cafes, bands and such-like refined delights”^[13]. Conrad era convinto che le persone avrebbero comunque viaggiato sui transatlantici, a prescindere dalla lussuosità di essi, “I suspect that the public is not so very guilty in this matter”^[14] scrive infatti.

Continua dunque a insistere che i veri colpevoli sono i progettisti e i finanziatori, coloro che hanno pensato la nave non secondo norme di funzionalità, ma seguendo il trend di mercato, nel tentativo di aumentare il guadagno. Per Conrad, nemmeno i marinai sono colpevoli, ma anzi tende a “considerarli vittime di un sistema perverso che li sovrasta e li rende poi responsabili davanti alla legge”^[15]; l’equipaggio non ha nulla di cui essere recriminato: non hanno scelto loro di costruire una nave del genere e di dover prendersi cura di così tante persone.

Yes, material may fail, and men, too, may fail sometimes; but more often men, when they are given the chance, will prove themselves truer than steel, that wonderful thin steel from which the sides and the bulkheads.^[16]

I marinai sono paragonabili a degli eroi: hanno mostrato il loro coraggio nonostante tutto fosse contro di loro, a partire dal capitano Smith; i loro sbagli sono stati causati dall’incapacità di manovrare una nave del genere, che nessuno aveva mai costruito e guidato, e soprattutto era stata costruita con falle tecniche pur di renderla eccezionale. Con l’affondamento del Titanic finisce “la società in cui Conrad credeva e che raffigurava con l’immagine del veliero”^[17], una società in grado di interagire con la natura e di rispettare la vita umana.

La tragedia dà dunque a Conrad l’occasione di poter mostrare le sue riflessioni negative sul progresso umano servendosi non di speculazioni letterarie, ma di un fatto di cronaca reale. Un progresso arrogante e insensibile, o meglio che pretende di essere sensibile solo quando intravede una possibilità di guadagno; come ad esempio i giornali che per vendere di più coprirono con una patina di romanticismo un disastro che, agli occhi dello scrittore, poteva essere evitato.

I am attacking foolish arrogance, which is fair game; the offensive posture of superiority by which they hide the sense of their guilt, while the echoes of the miserably hypocrital cries along the alley-ways of the ship: ‘Any more women? Any more women?’ Linger yet in our ears^[18].

Testo tratto dalla tesi di laurea magistrale di Rossana Pasian ”Water, water everywhere”: l’acqua in Coleridge, Conrad, Eliot e Joyce, anno accademico 2015/2016, Università degli Studi di Siena.

[1] Edith Corse Evans (1875-1912), geologa dilettante appartenente all’alta società di Philadelphia, figlia dell’avvocato Cadwalader Evans e della rappresentante del femminismo statunitense Angeline Burr Corse.

[2] J.W. Folster, “The Titanic Disaster: Stead, Ships and the Supernatural”, in T.Bergfelder & S. Street (edited by), The Titanic in Myth and Memory: Representations in Visual and Literary Culture, Bodmin, ibTauris, 2004, p. 42.

[3] Queste informazioni, e le successive sui dettagli tecnici della nave, sono state prese dal documentario “La lunga notte del Titanic” di Ulisse – Il piacere della scoperta, ideato da Piero e Alberto Angela e condotto da quest’ultimo.

[4] M. Polidoro, Grandi Misteri della Storia: da Atlantide al Titanic: un’indagine scientifica sui più celebri enigmi di tutti i tempi, Casale Monferrato, Piemme, 2002, p. 203.

[5] Some Reflections on the Loss of the Titanic e Certain Aspects of the Admirable Inquiry into the Loss of Titanic. Tutti e tre gli scritti sono presenti integralmente in G. Bendelli, Joseph Conrad: la figura del mare, Milano, Vita&Pensiero edizioni, 2012, pp. 93-117.

[6] Jospeh Conrad, “Statement on the Loss of the Titanic”, in Bendelli, cit., p. 93.

[7] Bendelli, cit., p.119.

[8] Ivi, p. 121.

[9] Conrad, “The Shadow Line”, cit., p. 48.

[10] Joseph Conrad, “Some Reflections on the Loss of the Titanic”, in Bendelli, cit., p. 99.

[11] Ibid.

[12] Jospeh Conrad, “Certain Aspects of the Admirable Inquiry into the Loss of the Titanic”,

in Bendelli, cit., p. 109.

[13] Ibid.

[14] Ibid.

[15] Bendelli, cit., p. 120.

[16] Conrad, “Some Reflections on the Loss of the Titanic”, cit., p. 105.

[17] Bendelli, cit., p. 46.

[18] Conrad, “Certain Aspects of the Admirable Inquiry into the Loss of the Titanic”, cit., p. 116.